以国内造船工业、汽车制造工业（着眼于作为耐用消费品的轿车生产）、飞机制造工业（着眼于作为运输工具的民航飞机工业）三大产业进行对比，有益于大家探讨在产业开放中产生产业进步风险的问题。

一，三大产业扩大开放的方法比较

１，造船工业的开放方法

在20世纪60至70年代，中国造船是“以军为主”，远洋航运“外购为主”。造船工业的实质进步是从改革开放后起步的。中国船舶总公司准时进行策略转移，实行两个转变：从以军为主的封闭体系，转向军民结合，科工贸一体化的开放体系：从单纯为国内服务，转向发展国际国内两个市场。自此，中国船舶工业走上一条“以我为主，博采众长，提升革新，扩大出口”的成长道路。

造船工业通过技术引进和技术开发来提升技术水平，进步本产业。从80年代起，通过许可证贸易，合作生产等方法，引进世界名牌船用设施制造技术和先进工艺共100余项。如中高速柴油机引进德，法，日等国技术，消化吸收，国产化率达到80%，配附件国产化率达90%以上。在此基础上，大力开发船舶设计，自主革新，形成国际驰名品牌，推行“开发一代，改进一代，预研一带”的原则，加快船型，船用设施国产化。从一般货轮，油轮，化学品成品油轮，冷风集装箱船，到大舱口集装箱货轮，液化石油器船，全铝合金高速水翼船等，国内都能自行设计，生产。

在实行如此一种借助海外技术资源、自主进行产业进步的方法中，中国船舶工业创造了破除“四个迷信”的经验：①，破除去“民族工业获得国际竞争优势高不可攀”的迷信。②，破除去“要提升技术和管理水平，需要走合资道路”的迷信。③，破除去“自主开发（有国际竞争优势商品）高不可攀”的迷信。④，破除去“国有企业机制不可以，只有合资企业机制才行”的迷信。总的来讲，就是要实事求是，不盲目地相信外国、相信跨国公司，而是相信我们的工人阶级（包含科技工作者）。

为了达成产业开放条件下的自主进步，中国造船者创造了如下具体经验。⑴，选择好了出口市场的突破口——香港，香港是国际贸易，航运中心，船队占世界的1/10，船东多为中国人或外籍华人，地理条件有益于大家做买卖。⑵，走技术革新的道路，以市场为导向，以提升国际竞争优势为目的，从新品，新工艺设想的产生入手，经技术获得，工程化，产品化生产，到发展市场，销售，服务等一系列活动都提升水平。⑶，只有在拥有国际竞争优势的首要条件下，提升国产化率才有意义。解决好技术与经济结合，自主开发的重点第一瞄准船型。⑷，从实质出发，按部就班，商品从低档入手，由低档向高端进步。刚开始设计制造的是技术含量较低的普通散货船，在此基础上一步步提升。

２，轿车工业的开放方法

中国的轿车工业是从１９５８年生产红旗轿车开始的，当时的生产技术水平与世界的距离并不非常大。因为二十多年来轿车生产没遭到任何市场角逐，这一工业行业一定落后。改革开放，本来可以通过面向国际市场，在此基础上改进技术，求得自主进步，可是另外选择了一条全方位合资的道路。

从短期目的来看，合资确实是走了一条进步的捷径。从１９８１年到１９９８年，共引进技术近６００项，４０多种各种类整车，初步形成了汽车工业体系，企业熟知了世界通行的市场规则，学到了现代营运管理技能和操作技能。

国内轿车基地全方位合资，产生了如下负面影响：⑴，轿车工业重组困难程度加强。八个轿车基地，四大直属集团，外加各系统研究所，不乏精兵强将，可惜各为其主，形不成拳头。这就决定了很难联合起来自主开发中国的轿车。⑵，技术上受制于人，很难形成自主开发车型的技术能力。合资１０年以上的上海大众，只靠外方提供车型，中方的技术力量只在零部件国产化上下功夫。从第一家合资轿车企业开始，几乎都是从ＣＫＤ方法起步，买人家的散件生产整车，提供散件的合资外方一年赚的钱就超越投资。为此大家强调提升国产化率，促进国内零部件工业的进步，目的是在这里，而不是自主开发。

上海大众与德国搞合资，生产的是德国刚刚淘汰的车型，可以说投产时这项商品就陈旧了，合资企业居然生产了近十年。十年一贯制后总算更新换代了，车型一换代就要花１亿USD买德国的帕萨特技术资料。既然合资企业可以从德国母公司买帕萨特技术，德方就不需要在中国的合资厂费劲搞开发了，免得跟他角逐。

外国厂家在中国也建了研究开发中心，但不是真的搞新车型开发，更多的是做测试配套零部件水平的工作，为其在华生产的汽车进行水平把关，消化在华生产的商品图纸。

国内汽车工业除去一汽还有我们的独资轿车厂、有独立品牌以外，其余全部合资，生产洋品牌。这种格局在相当大程度上决定了将来的走向。以后部分企业虽然能自主开发本国的轿车新品，但力量已经非常有限。

３，民航工业的开放方法

国内早在１９７０年就开始了大型民航飞机运十的研制，１９８０年９月运十试飞成功，到１９８４年止，无论是飞行起落，飞行小时，所飞抵的国内主要城市，直至七次沿“死亡之线”飞抵拉萨的事实，都无可置疑地证明了运十完全研制成功。她使国内当时拥有了自己设计制造大型飞机的复杂技术，不只填补了国内航空工业中制造大型飞机的空白，而且使国内一举成为继美、苏、英、法之后第五个研制出１００吨级飞机的国家，意味着国内进入了“国际干线飞机会所”（美、欧、苏、中）。

因为学会飞机市场命的中国民航看中的是发达国家的民航客机，明确表示不同意运十进入民航客运系统。为此，国家不再继续支持运十的改进与生产，财政部停止拨付３千万元资金。已经投入的５亿多资金付之东流。

自此，中国开始转而通过国际合作来进步民航飞机。１９８６年上海航空集团公司与美国麦道公司合作组装ＭＤ８０飞机，１９９２年转为合作生产ＭＤ９０飞机。为了给ＭＤ腾厂房，运十飞机生产线不只被拆除，而且被当成废铜烂铁统统卖光。

这项合作是由美国出常识产权，中国出设施和人工，合作制造飞机。具体合作内容是：由中航总组织上航、西飞、沈飞、成飞四家企业一同承担，推行国际通行的主制造商——提供商生产模式。ＭＤ９０机体国产化率要达到７０％，中方生产的零件数达４万多项。美方提供图纸和原材料（包含锻、铸件毛坯），发动机、机载设施及部分系统有关件；中方负责从零件制造到总装试飞的工作，并在水平和适航保证方面承担主要责任。

１９９９年１０月与２０００年２月，两架ＭＤ９０分别试飞成功，拿到美国联邦航空局颁发的适航证。试飞成功充分显示了国内在干线飞机的制造和总装技术方面获得的巨大进步，达到了９０年代的国际水平。这个项目特别显示了上航作为主制造商的系统管理能力和总装能力，这一能力真的可以体现一国航空工业的水平，也是世界上很多国家梦寐以求的。然而，试飞成功之日就是这一事业中断之时，也是中美十几年合作组装／生产干线飞机的终结之时。国内航空工业多年来拼搏所达到的水平和能力，第三处于被搁置的命。

缘由在于，该合作项目仍然没本国的市场支持。成功的项目同时成了既赔钱，又无前景的包袱。因为合同规定美方的常识产权只可以用于麦道飞机的生产，项目一停下，美国人就迫不及待地敦促中方当面销毁所有些管理文件和图纸资料，并宣布继续用为非法。

二，三大产业开放条件下的进步结果评价

１，造船工业进步初步成功

国内造船工业以它我们的对外开放方法，获得了初步的然而是显著的成功。到了现在，尽管船舶工业的水平还有很多问题，产业的国际竞争优势还十分虚弱，但毕竟成为有自主商品常识产权与企业产权，出口量占世界第三（仅次于日本与韩国），造船总量占世界份额排名第三位的民族工业。

不容讳言，中国船舶工业问题还不少。如集中程度低，企业规模小；商品结构层次较低；船用设施自给能力低；企业的生产效率低，低本钱低优势逐步丧失，等等。导致上述弱势是什么原因，有些是技术水平问题，有些是企业管理水平问题，有些是工业体制问题。总的说来是改革开放都还不够到位。以开放来讲，船舶工业“以我为主”是正确的，但适合吸收海外资本，加大资本扩张，在分支企业上允许外商经营以补足薄弱环节，以至进行跨国经营，都是必要的。在面临国际市场角逐日趋加剧，别国造船业进行经营方法和技术升级的态势面前，国内的船舶工业是需要加强努力的。

其次，国内船舶工业又得不到应有些保护。据统计，国内航运部门每年有80%的定单流到海外，而船舶工业每年又要拿出相当大的生产能力承建出口船舶。国内用户在日韩订购的大量量散装货船，集装箱船，其实都是国内技术上十分成熟的常规出口船型，有些还享誉国际市场。其中一个主要原因，就是国内外购船贷款差异太大。外国政府贷款造船期限10年，宽限4年，贷款利率3，25—3，75%，日本仅为本%。国内贷款5—10年，税后还款，贷款利率8—15%，延期还款追加20%罚息。这事实上形成了负保护主义。

可见，中国船舶工业以后的进步，既要扩大开放，又要加大保护。

２，汽车工业进步的道路非常存在争议

国内轿车工业全方位合资形成的是多头合资、相互角逐的局面，看着，没那一家跨国汽车公司能垄断国内轿车工业，还逼使各合资厂重视当地技术开发，加快改型换代。看来“中国的”轿车工业是在“国际角逐”中进步。但事实上，国内轿汽车市场场已在相当大程度上成为各跨国集团“商战”的战场。这种格局一旦形成，中国人想要进步成体系的、自主常识产权的轿车工业，道路就十分漫长了。

合资企业势必对自主开发失去兴趣，一讲扩大生产能力就沉迷整套引进外国设施。即便企业的中方想自主开发新品，也可以拥有相应的技术管理能力，但此时已没条件。一者，从格局上看，各汽车企业分头花巨资引进车型，买外国的常识产权，有限的技术力量就分散去消化这类常识，忙于提升国产化率，还要零部件厂更新改造。刚一就绪，人家的新车型又来了。结果各厂商都是被动跟进。二者，不经外方赞同，中方寸步难行。甚至合资企业本身的改进，其商品权也要是外方。而且，跨国公司在学会产品研发权的同时，也学会了零部件的定点权，轿车零部件国产化也要受外方控制，重点零部件仍然依靠进口。

总之，整个产业多头合资的格局，导致引进——国产化——再引进，往复循环。各合资厂身不由己，只能走如此的进步路子。看来在相当大的程度上失去产业进步的主动权。

从汽车工业来讲，大家把以开放促进步的两种结果概括为“日韩国风格”和“拉美式”两条道路。前者是在国家保护下对外引进消化，尽快形成自主开发能力和国际竞争优势；后者则鼓励多家跨国公司合资角逐，形本钱土生产能力，在常识产权上就是跨国企业的附庸。到今天，国内轿车工业恐怕离“拉美式”的进步前景更近。

象汽车工业如此一个在工业化较长时期都能对国民经济起重大带动用途的产业，假如不培养自己科技人才的优势，走自主开发的道路，大家的市场优势就是为汽车强国提供的。

３，航空工业的“开放”带来便捷而中断了进步

从运十的夭折到ＭＤ项目的中断，这段时期正值国内民航市场猛烈扩张的十年，这种态势本来对民族航空工业进步是好事，结果民航从海外购进各型干线飞机达４００多架，由短缺变为过剩，反过来演变成为置民族航空工业于死地的态势。国内的民航飞机市场慷慨地让给国际航机公司，却不给我们的民族工业任何一点存活进步空间。

一方面，大买外国客机（在国内商品已经试制成功的状况下）使中国民航客运服务顺利进步起来，其次，中国的民航飞机制造工业却一再受挫。

迄今，在民航工业的进步上，中国的飞机工厂成为发达国家飞机的转包生产基地。中国飞机制造厂商（如上海飞机厂）那些拥有研制飞机的系统工程经验的群体，即对于主制造商——供应商管理软件运行已有宝贵实战经验、管理标准（达到与国际接轨、具体推行美航空工业的先进技术指标），与相应的电子设计制造图技术的人才资源，是从此改行为普通的飞机零部件制造技术的职员，还是流失到海外，很难预料。

三，三大产业的进步风险剖析

三大产业对外开放的过程，概括起来可以初步论断：造船工业是通过引进技术来获得产业自主进步，力争在国际市场上具备竞争优势；轿车工业是通过全方位合资成为外国常识产权的应用生产基地，在国内市场上形成“国际角逐”来更好地满足国内需要；民航飞机工业是面临开放自行搞垮本国飞机制造工业的自主进步能力，使飞机制造厂商成为跨国公司国际生产线上的加工装配车间。

从这三大产业的开放――进步经历来看，可以启发大家对产业进步风险有如下认识：

１，产业开放对于国家应有些产业进步目的会起到非常不相同有哪些用途，并不是是只有促进用途。其中一个极其重大的负用途，就是对一个民族起到麻痹有哪些用途。假如对外开放诱使一个国家的对产业进步决策有影响的人，误觉得可以顺其自然来参与国际分工，可以在所有要紧范围甘居垂直分工的下端，可以舍弃一些吃力的产业进步目的，那样总体产业进步面临的风险就大了。由于在市场自然的推力下一个产业可以舍弃进步目的，另一个产业也可以如此，象多米诺骨牌那样，一个接一个地倒下去。最后整个中国就变成一个世界性的大加工厂，运用大家便宜的劳动力、土地、能源，从事局部性的商品生产，在国际化生产的价值链中占有简单劳动的环节。

从民航工业的进步来看，研制运十客机是从７０年代初开始的，当时是有一个进步民族产业的目的，这个目的已经获得了初步成功。在没对外开放的条件下，确立这个目的是不是合理呢？是不是根据中国国情，不应该进步我们的民航工业呢？回答这个问题取决于两个原因：一是该产业的市场潜力与对国民经济的带动用途怎么样？非常明显，民航工业的市场潜力与带动用途都是非常大的，象中国如此的大国完全应当进步。二是国内能否将该产业进步起来。事实已经作了初步回答。假如没运十飞机的初步成功，大家还可以怀疑国内制造大型民航飞机的能力。有了这个初步成功，就没任何理由再来怀疑2、第三步的成功。然而，正是在有了得之不易的初步成功之后，因为开放的市场导致了对产业进步麻痹有哪些用途，民航工业原有些进步目的舍弃了，由进步自主型产业变为加工型产业。

２，产业开放对于一国调动其产业进步潜能也会起到非常不相同有哪些用途。就上述三大产业来看，在５０年代国内就已经开始通过自食其力迈进了产业进步的第一步，有了自己制造的船、轿车、飞机。６０至７０年代是在计划经济体制下、基本不开放的环境中，一方面国家利于集中力量来进步策略产业，一方面完全不可以借助国际的资源与市场，没任何角逐机制的促进。除此之外，还遭到“大跃进”遗留后果与“文革”的冲击等多方面干扰。进入改革开放，三大产业都面临着新的进步起步，因为开放促进步的方法不同，调动潜能就大不同。造船工业调动进步潜能最得力，轿车工业次之，民航工业调动潜能不可谓不费九牛二虎之力，因为这种努力得不到一定，是半途而废，两次功亏一篑，调动潜能成效等同于零。

能不承认为国内对于进步拥有自主常识产权的骨干性产业是没有办法的，这要全方位剖析。历史已经证明，中国有能力进步有自主常识产权的民族工业。譬如航天工业，大家通过我们的努力成体系地进步起来，自有常识产权一点不含糊。即使整体技术比美国差，其中总有我们的强项。９０年代航天部主动请缨，上百家单位合作，烧钱不多，不到十年，模拟载人飞船上天。说明新时期自食其力、密符合作的精神照样是振兴民族科技和民族产业的秘籍。事实上这就是一个调动进步潜能的问题。没开放条件，调动进步潜能是被迫的，但有一个反激用途。有了开放条件，既有更好调动进步潜能有哪些用途（如造船工业引进技术），也会有误导有哪些用途。后者对于产业进步是一个相当厉害的风险。

３，产业开放对于一国摆正比较利益原则也会产生风险。本来，对于一国赶超世界经济技术水平的大国来讲，动态比较利益是放在第一位的，静态比较利益是放在第二位的。也就是说，培育自己潜在的比较优势是第一的，发挥现有些比较优势，作为一个资源优化配置的原则，要服从于国家产业进步目的，为推行进步目的所运用，而不是凌驾于进步目的之上。但在产业开放的环境下，为着眼前的利益，会非常自然地追求静态比较利益而舍弃动态比较利益，特别对于追逐短期“进步收获”的决策者来讲愈加可能如此。

经济学者金碚在《中国需要进步具备国际竞争优势的民族产业》［注①］中，深刻指出，进步市场经济和实行对外开放，只不过达成现代化的必要条件，不是充分条件，一个缺少国际角逐意识和国际竞争优势的国家，是不可能达成经济和社会现代化的。在进步市场经济和实行对外开放的基础上，能否达成现代化的重点在于成功地进步具备国际竞争优势的民族产业。这一论断对大家具备深刻的启示。


参考文献与注解

本文事实部分依据三篇报告文学综合改写，它们来自《经济管理文摘》２０００年第２期、第６期、第１０期三期的“特别报导”栏目，题目分别为“中国轿车工业生死线”、“再探航空工业”、“船舶工业，破浪万里”

①，论文来源：《江苏经济》１９９８年８期